Система громадського транспорту є надзвичайно важливою складовою функціонування міст, в першу чергу - великих столичних. Для формування територіальних меж м. Києва важливу роль відіграв легкрейковий (трамвайний) транспорт. Мета дослідження - аналіз розвитку мережі легкрейкового (трамвайного) транспорту м. Києва за період сучасної його історії та перспективи розвитку мережі на 2025 р. Для аналізу розвитку мережі легкрейкового (трамвайного) транспорту м. Києва автором застосований метод графів у поєднанні із методом історико-географічних зрізів. У якості вершин графів були обрані селитебні утворення міста - житлові масиви, мікрорайони.
Історико-географічний аналіз зв"язності житлових районів м. Києва легкорейковим транспортом з періоду його появи у 1892 р. до післявоєнного часу засвідчив, що трамвайна мережа за цей період активно зростала та розвивалася. Забезпеченість міських районів трамвайним транспортом досягла свого максимуму у 78% у 1913 р. З появою тролейбусної мережі та метро трамвай перестає бути домінуючим видом транспорту, продовжуючи зберігати важливі позиції у пасажирських перевезеннях. У 1985 р. трамвайна мережа сягнула свого максимального рівня розвитку, але забезпеченість селитебних утворень трамвайним транспортом скоротилася до 47&%. Трамвай стає додатковим, "підвізним" видом транспорту до метрополітену. За період незалежності трамвайна мережа вступила в стадію активної інволюції і характеризується розділенням мережі на дві незалежні частини - правобережну та лівобережну, демо&нтажем трамвайних колій із центральної частини міста. Рівень забезпеченості селитебних утворень трамвайним транспортом сягнув мінімальних значень - 38%. За генеральним планом розвитку міста до 2025 р. статус трамваю як підвізного виду транспорту збер&ігається, однак розвиток мережі відноситься на другий план. Об"єднання двох берегів трамвайним транспортом в перспективі не планується.
Public transport system occupies an extremely important place in city functioning. Primarily this refers to large& capital cities. Light rail (tram) transport played an important role in the development of Kyiv spatial limits. The purpose of the study was to analyse the development of the light rail (tram) transport network in Kyiv for the period of its modern h&istory, as well as perspectives of its development till 2025. To investigate the development the light rail (tram) transport network in Kyiv, the author applied graph method together with the method of historical-geographical cross-sections. Resident&ial areas, i.e. dwelling districts and neighbourhoods, were considered as vertices of the graph.
Historical-geographical analysis evidenced that the connectivity of Kyiv residential areas by light rail from its establishment in 1892 to the post-war &period was actively growing and developing. The maximum provision of residential areas with light rail (tram) transport peaked at 78% in 1913. With the start of trolleybus network and underground railway system (Kyiv Metro), tram ceases to be the dom&inant mode of transport but continued to keep an important position in public conveyance. In 1985 the tram network reached its highest level of development, but provision of residential areas with tram transport reduced to 47%. The tram survived a tr&ansition to an additional transport mean driving passengers to Metro. Since Ukrainian independence, the tram network has entered the stage of active involution and split into the two independent parts, the Right Bank and the Left Bank, while tram way&s were dismantled in the central part of Kyiv. The provision of residential areas with tram transport reached a minimum value of 38%. The Kyiv Master Plan 2025 keeps the status of tram as additional transport mean; however, the document puts on the b&ack burner the development of a tram network. Restoring the connection of the two banks by tram transport in the future is not planned.
